據(jù)柔性線(xiàn)路板小編了解，構(gòu)建動(dòng)力電池自研自產(chǎn)自用的閉環(huán)供應(yīng)鏈，比亞迪大概是做得最早的車(chē)企了。不過(guò)換個(gè)說(shuō)法，比亞迪可能也是最早開(kāi)始造電動(dòng)汽車(chē)的電池廠(chǎng)商，所以用比亞迪作為參考可能對(duì)于一般傳統(tǒng)車(chē)企而言不太匹配。目前動(dòng)力電池市場(chǎng)格局，寧德時(shí)代已經(jīng)獨(dú)占鰲頭，占全球超過(guò)30%的市場(chǎng)份額，第二梯隊(duì)的LG、比亞迪、松下等都占10%左右的市場(chǎng)份額。

  據(jù)柔性線(xiàn)路板小編了解，而從資本投入的角度來(lái)看，動(dòng)力電池之于車(chē)企，就好比晶圓制造之于芯片公司。汽車(chē)供應(yīng)鏈原本的模式是Tier1為先，這些體量較大的供應(yīng)商在汽車(chē)供應(yīng)鏈中擁有較大話(huà)語(yǔ)權(quán)，如今的寧德時(shí)代、比亞迪、LG等都是Tier1，產(chǎn)業(yè)鏈分工明確的一個(gè)好處是，車(chē)企能夠?qū)⒃咀约旱馁Y本支出分?jǐn)偨o產(chǎn)業(yè)鏈上游，同時(shí)也能夠?qū)⒔?jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給上游。

  但近兩年包括缺芯在內(nèi)的供應(yīng)鏈危機(jī)，讓以往的汽車(chē)供應(yīng)鏈模式受到?jīng)_擊，各大車(chē)企開(kāi)始往上游布局。動(dòng)力電池也類(lèi)似，經(jīng)歷過(guò)缺芯帶來(lái)的嚴(yán)重減產(chǎn)之后，如今車(chē)企考慮的可能更多是供應(yīng)鏈安全，相比之下百億投入總比因?yàn)闇p產(chǎn)而損失數(shù)十萬(wàn)輛車(chē)的產(chǎn)能要?jiǎng)澦愕枚唷?/span>

  據(jù)柔性線(xiàn)路板小編了解，另一方面技術(shù)差異化也是需要考慮到的，進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)的核心從傳統(tǒng)三大件轉(zhuǎn)移到“三電”上，成本結(jié)構(gòu)也發(fā)生了改變。車(chē)企需要電池自研來(lái)體現(xiàn)差異化優(yōu)勢(shì)，同時(shí)對(duì)于體量足夠大的車(chē)企，自研甚至自產(chǎn)電池也能夠盡可能攤薄成本。但對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，單一車(chē)企電池供應(yīng)鏈完全閉環(huán)目前是不太現(xiàn)實(shí)的，除了比亞迪擁有足夠的產(chǎn)能能夠自給自足外，其他車(chē)企還是需要多線(xiàn)布局以獲得足夠的產(chǎn)能以及保持穩(wěn)定供應(yīng)。